而凯特尔和凯塞林升了中将后，随着战争结束，也不可能让他们留在战斗部队，所以分别被派去管了两家研究院，分别研究未来的炮兵和空军轰炸部队技战术/装备发展。

只是战争刚打完，哪里都缺钱，轰炸机和重炮别说生产了，哪怕是研发都得暂停一两年，最多只是纸面上积攒点设计图纸维持住研发团队的延续性，做点低成本实验，但不太可能短期内上马新项目了。

鲁路修也勉励了他们几句，让他们稳住团队，只要别出现人才流失，就算是为国做贡献了。

“战争刚结束，民生更重要，大家要勒紧裤腰带，把战后最初的重建期扛过去。各大设计院的技术人员闲着也不好，会浪费人才，但是可以想办法搞军民两用的研发项目，让研究院所自己创汇养活自己。

海军那边，可以让闲着的人设计新的大型民船，空军可以设计运输机和新式运输飞艇，坦克设计院所可以转研发新式拖拉机和载重牵引车辆。

枪炮类比较麻烦，但他们擅长加工高精度管子，也可以去辅助搞精密机床，或是协助搞钻井设备、钻头、盾构机。这已经是相对而言最接近的门类了。”

凯特尔和凯塞林也都深以为然，凯特尔表示他会尽量带着炮兵设计院所往新方向努力的，让闲下来的人帮克虏伯公司和德马克公司（deag）搞钻头和盾构机。

而凯塞林则会着手承接一些民用航空公司的订单需求，为他们设计载人客机。

不过凯塞林也向鲁路修诉苦：“战争结束后，确实有一些眼光好的人盯上了民用航空业，想要为战时扩张的飞机厂转产自救，主要是容克斯航空走得比较快，其他还有一堆零碎的初创小公司。

但容克本身就是飞机制造巨头，他们搞航空公司也只是为了消化自己的飞机产能，几乎不用外面的工厂和设计师。”

鲁路修虽然才第一次听说这个问题，但他毕竟多了几十年的经验，立刻意识到这是航空业早期发展的弊端，因为早期航空业门槛太高，很多都是飞机厂自己再开个事业部管航空，航空的安全也没保障，因为都是生产公司主导的。

最后就导致造轰炸机的容克斯专攻民用航空，齐柏林则专注飞艇民航，各自为政，安全事故也不少。齐柏林飞艇后来的烧毁事故非常出名，但容克早期的民航飞机摔死人问题其实也不少，只是规模没那么大，都被盖下去了。

鲁路修立刻借鉴后世的经验，看出了问题所在：“这不是又当运动员又当裁判员了么。不行，航空业的运营也需要集中的安全监管，不能让飞机制造厂来主导，一定要拆分，行业安全标准也要由航运公司而非制造公司来制定。

我会向首相上书的，应该把现有航空公司联合起来，这样才有实力和话语权，公平地向所有飞机制造公司提需求，提行业技术标准。而且富余的小厂飞机设计师团队也能有活儿干，这样也能避免国家战后重建期人才流失，在国内找不到活跑外国去。”

鲁路修并不知道，就是他这么一句话，就让原本1926年才会成立的汉莎航空，提前到了1919年成立——战后初期的欧洲航空业 本章尚未完结,请点击下一页继续阅读---->>>

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