消，钢铁产量这么大，还对其销售进行限制确实不合适。”

“而不合适的方面。”陈副总理继续答道:“比如在全国主要或重点交通道路设置收费站的事，这不符合公共利益服务于人民的理念。”

道路是从老百姓身上收费,老百姓一起扛着铁镐推着车来建的,而且大多还是砂砾路,并没有铺水泥或者沥青，这样的道路设收费站就过份了。

但是方叶不这样看，他在建议书在表述得很清楚，修路老百姓是出了力，但是砂石、油料、大型工具这些都是成本，路修了不收钱，表面上看取之于民用之于民,但是不符合经济循环啊。

道路需要维护吧，那些省内或跨境的汽车在上面行驶吧,免费通行带来的问题是什么?就是道路修好没多久就又被压坏了，而却无法大规模进行维护，因为需要钱啊,可是道路又免费，那么钱就只能从国家税收上来，最终承担的依旧是老百姓。

所谓‘公路收费’就从普适性的理论上来看似乎没道理，但是从经济的角度看，则必须这样做，大家要想道路条件更好，那么通行就得出钱，这些钱可以用来维护道路，其实减轻了老百姓的负担。

其实现下也不是不收费，像那些大桥，比如南京长江大桥、武汉长江大桥就收费，而国内的普通的道路则不收费，原因就如陈芸所说，那是老百姓自己修的，凭什么再收他们钱。

“这一条陈副总理反对，方叶你是什么看法?”主席向方叶看了过去。

方叶回道:“我的观点不变，不收费表面上看老百姓得利，但其实并不得利，不仅不得利而且支出得更多。各地道路几年一次大翻修都是好的了，有些地方十几年也不见得翻修一次，为什么会如此，只因地方财政没有钱。”

“可道路对于大多数老百姓来说,他们平时并不出行，老百姓真正在上面走的,多数都是短途旅客，而大多数情况下，主要还是为汽车运输提供便利,这些车辆有些是省内的有些是外省的，车子来回压，却不付出代价,最后修时，又要老百姓去出力。”

“从谁先受益，谁先付出成本的经济角度，应当对于机动车辆收取恰当的费用。”方叶算了一笔账,说道:“全国目前的民用机动车保有量三十多万辆，若平均一辆车，上一次路收五毛，不计算长途的话，一天至少15万元，一年至少五千万以上，这还是保守计算。”

“现在不对这些车辆收费，那么这个费用就会转嫁，转嫁给谁?还不是农村的老百姓?全国公路总里程46万公里,这么多道路即便平均每十年翻修一次，需要多少人力和钱?最终出人出力出钱的都是老百姓，我认为这就是典型的表面型为人民服务，实际上是对百姓的变向剥削，符合现有政治理念，但不符合经济逻辑。”

方叶的话很重,其实道理就是这么个道理,南来北往的汽车来回压，路压坏了，老百姓来修，出的钱也是来自老百姓的税收，而老百姓平时在路上最多也就是拉拉板车，路程短又没有公交车的大多数地区，几十 本章尚未完结,请点击下一页继续阅读---->>>

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