常浩南说出了早就想好的方案：

“我们在结构设计和航空材料方面的水平暂时还不足以支持200吨级运输机的研发，但是用涡扇的也未必一定得是重型运输机嘛。”

“新一代中型运输机，也可以用两台大推力涡扇取代四台涡桨，搞个80-90吨的最大起飞重量和25吨左右的载重，这样易维护性和飞行舒适性还能更好些。”

“一方面是自用，还有竞争一下国际市场上安12和c130的替代品，另一方面，还能给未来80吨级干线客机的研发累积一些经验。”

这种用双涡扇取代四涡桨的思路，在2000年这会还比较稀罕。

但是到2010年以后，基本就会成为世界各国偏爱的对象。

比如巴西航空工业研发的kc390，在2020年代就几乎成了同级别飞机中的首选。

荷兰、匈牙利、葡萄牙、韩国，甚至美国空军都对此型号青睐有加。

华夏的产品虽然不太可能卖到美国，但其它市场还是可以争一争的。

毕竟连阵风的发动机都用上华夏技术了。

那运输机的敏感程度，相比主战装备终究还是要低得多……

就叫涡扇20吧！

“80吨……那比运8还是要稍微大一些吧？”

丁高恒并没有马上回答，而是思忖片刻，然后对常浩南问道。

后者点点头：

“对，目前运8的最新改进型是运8f400，最大起飞重量在65吨左右，极限状态下的载重能达到20吨，不过这就只是纸面性能了，实际不会这么起飞的。”

常浩南此前参与过运8三类平台的改进工作，对这些指标自然还是比较清楚的。

稍作停顿之后，他又继续补充道：

“如果新的中型运输机使用两台大涵道比涡扇发动机作为动力，那无论如何肯定要比运8和c130大上一圈，80吨这还是考虑到军用运输机需要过量的结构冗余，而且还有在劣质跑道上进行短距起降的需求，否则要是按照民航机的标准来算，推个100吨左右都绰绰有余。”

涡扇10的核心机毕竟是4代的底子，哪怕目前因为工艺和材料问题处于较低标定的残血状态，但最终表现出的推力指标也不可能弱于ps90a，而油耗和寿命就更不用提了。

两台ps90a都能推动百吨级的图 本章尚未完结,请点击下一页继续阅读---->>>

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